群上看,他们大多是失去土地的农民,城区则是下岗职工和待业无人人员乃至刚从学校毕业、一时无法找到合适工作的待业青年,他们大都是社会的弱势群体,身处社会的底层。《中华人民共和国道路运输条例》中虽然规定:擅自从事道路运输经营的,处3万元以上10万元以下的罚款。但不少黑车主从事黑车运输是为了求生存混一口饭吃的,很多黑车主家里双职工下岗,上有父母需要赡养,下有儿女需要养育,有的身上还背负着债务,是靠借贷购买的车辆。假如硬性按照法规的要求,事必将这部分人群逼上绝路,引发一系列严重的社会问题。
三、我国现行运政治理法规的不健全,治理部门缺乏治理手段。
我国现行的道路运输治理法规《中华人民共和国道路运输条例》和交通部10号令,对非法经营活动的黑车处罚手段只有一种:罚款,治理部门缺乏必要的行政治理手段。有的黑车一年里多次被运管部门查处并罚款,但由于罚款额度小于正规车辆缴纳国家的税费以及其他额外支出,就算偶然一年中有一两次被稽查人员查获了,也完全可以以“权当交给人家的挂靠费或税费”聊以自慰。少数黑车主屡罚不改、屡禁不止,几乎每隔一年半载就要到运管部门来报到,有的甚至上午被罚款,下午又从新回到站点继续从事非法经营。究其原因,他们虽然心痛被罚的这几千元元钱,但羊毛出在羊身上,墙里损失墙外补,罚款的损失反而使他们更加变本加厉的从事黑车经营。
四、治理部门缺乏源头治理手段。
目前我国的行政体制,车辆上牌由公安部门负责,黑车的非法经营活动由运管部门负责。运管部门缺乏必要的源头治理手段,一些黑车主可以打着私家车的名目,从容购车上牌后从事非法运输。由于无法把住市场准入这个关口,运管部门只能被动面对黑车的增长,陷入“打击”、“好转”、“再增长”、“再打击”的怪圈。一些运输公司甚至利用这点,大量购买车辆后非法营运,企图造成既成事实,再来要挟治理部门为其办理合法手续。
那么应该如何正视黑车问题,并加以解决呢?对于黑车,除了增强打击的力度与密度、重金处罚外,还有其它办法吗?放眼全国的成功经验,无非是两个字“疏”与“堵”。
所谓的“疏”,从大的层面上讲就是要改变现行的总量控制的审批方法,开放200公里以下中短途道路运输市场,凡是符合道路运输
答应进入道路运输市场的“黑车”,必须按要求定时上线检测,以确保车况符合道路安全运输的需要,以保证旅客行车安全;必须为乘客购买承运人责任险,以防止假如出现意外伤害后对乘客的救助和补偿;必须对车主进行法律法规的培训,并持证上岗,通过培训提高车主的综合素质,以确保优质服务;应当予以明确其经营区域,防止恶性竞争对正常的运输市场造成冲击。道路运输条例第六条里明文规定“国家鼓励道路运输企业进行规范化、集约化经营。任何单位和个人不得封锁或者垄断道路运输市场”。治理部门应当加强对收编车车主的日常治理与监督,鼓励他们组建公司进行集约化经营,使其经营活动有组织有领导,提高自身形象和抗风险能力。同时要提高正规班线车的竞争力,防止行成垄断经营后,正规车辆一方面利用相关的行政政策上的“优惠”要挟治理部门对竞争者予以打击,另一方面出于利润上的考虑,却对现有黑车所占领的市场份额不屑一顾。鼓励道路运输行业的合法经营者努力提高自身服务质量、服务态度、服务信誉,提高自身的服务水平、降